JUAN JOSE FLORES

Redacción

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La llegada del ferrocarril a Quequén, el 25 de noviembre de 1892, marcó un antes y un después en la historia de la región. A un mes de cumplirse 134 años de aquel acontecimiento, vale la pena recordar cómo el avance de las vías transformó el transporte de pasajeros y cargas, impulsó la actividad agropecuaria y contribuyó al nacimiento de numerosas localidades.

En aquellos años, el tren era mucho más que un medio de transporte. Permitía trasladar la producción agrícola hacia los centros de comercialización y los puertos, facilitaba el movimiento de personas y abría nuevas posibilidades para el desarrollo económico del sudeste de la provincia de Buenos Aires.

Durante las décadas siguientes, la expansión ferroviaria fue acompañada por la habilitación de ramales que conectaron a Necochea y Quequén con otras poblaciones de la región. El 15 de octubre de 1908 se inauguró la línea Necochea-Lobería-Tandil, mientras que el 20 de noviembre de ese año quedó habilitado el ramal Tamangueyú-Lobería-Tres Arroyos.

En apenas 16 años desde la llegada del primer tren a Quequén, el ferrocarril había ampliado considerablemente su presencia y contribuido a transformar el paisaje rural y urbano de la zona.

El primer convoy

De acuerdo con los registros históricos del Museo Histórico Regional Egisto Ratti, el primer convoy ferroviario arribó a la estación de Quequén el 24 de noviembre de 1892, un día antes de la fecha que se recuerda como la llegada del tren a la localidad.

El tendido de las vías había avanzado desde Buenos Aires hacia el sur bonaerense. La línea llegó a Dolores en 1857 y, posteriormente, alcanzó Ayacucho, en 1863, para continuar hasta Balcarce. Desde allí, el recorrido de aproximadamente 105 kilómetros permitió conectar Quequén con la red ferroviaria.

La llegada del tren a la localidad vecina fue el primer paso para concretar el enlace con Necochea, separadas por apenas un kilómetro y medio, aunque divididas por el río Quequén Grande.

La construcción del puente ferroviario había comenzado en 1890. Para levantarlo participaron más de 500 trabajadores y se utilizaron materiales que llegaron en 1891 a través del incipiente puerto local.

Finalmente, el 1º de agosto de 1894, el ferrocarril llegó a Necochea. La jornada se convirtió en una verdadera fiesta para la ciudad, con el arribo de una formación que transportaba pasajeros y cargas.

Entre las personalidades que participaron de aquel acontecimiento se encontraba Carlos Pellegrini, expresidente de la Nación. El primer jefe de la estación, Lorenzo Revol, hizo repicar 21 veces la campana, mientras numerosos vecinos se acercaban para presenciar la llegada del tren.

La conexión ferroviaria representó un avance decisivo para Necochea, que quedó incorporada a una red de transporte fundamental para el crecimiento de la ciudad. También modificó la actividad comercial, que comenzó a concentrarse en torno a la estación y las calles cercanas.

Un impulso para los pueblos

El ferrocarril tuvo una influencia determinante en el desarrollo de las localidades del interior del distrito y de los partidos vecinos. El tendido de ramales permitió acercar las zonas productoras a los mercados y favoreció la formación de nuevos asentamientos.

Al describir el impacto de aquella expansión, el historiador necochense Egisto Ratti señaló que la inauguración del ramal Tamangueyú-Lobería-Tres Arroyos, el 20 de noviembre de 1908, permitió atravesar importantes zonas productoras de cereales. El avance de las vías dio lugar a operaciones de compraventa y remates de tierras en una región que llegó a ser reconocida por su producción triguera.

Entre las poblaciones vinculadas con este proceso se encuentra La Dulce, una de las localidades más antiguas del interior del distrito, además de Cooper, que posteriormente pasó a denominarse Defferrari.

El 15 de octubre de 1908, la habilitación del ramal Necochea-Lobería-Tandil amplió las alternativas de comunicación. Desde entonces, los trenes comenzaron a llegar a Necochea tanto por la vía de Tandil como por la de Ayacucho.

Durante décadas, el ferrocarril fue el principal medio de transporte de pasajeros para numerosos habitantes de la región. Las estaciones concentraban buena parte de la actividad cotidiana y daban trabajo a decenas de personas.///

JUAN JOSE FLORES

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En enero de 1973, Necochea se preparaba para vivir una nueva edición del Festival Nacional de Espectáculos para Niños, una de las celebraciones que convocaban a numerosas familias durante el verano. Entre las atracciones de aquel año hubo una visita especial: la del caballito Gaucho, un pequeño poni que se había convertido en una verdadera estrella de la televisión argentina.

Su llegada despertó la curiosidad y el entusiasmo del público infantil. No era para menos. Gaucho había sido uno de los protagonistas de los primeros años de la televisión nacional y su figura era reconocida por los chicos que lo veían actuar en la pantalla chica. Su presencia en Necochea fue presentada por Ecos Diarios como otro de los aciertos del XII Festival Nacional de Espectáculos para Niños.

Pero el caballito no llegaba solamente con la fama de sus apariciones televisivas. Detrás de su imagen simpática había una trayectoria artística que incluía programas de gran popularidad, actuaciones junto a figuras reconocidas y hasta participaciones cinematográficas. También se había ganado un lugar por sus visitas a hospitales, escuelas y asilos, donde llevaba regalos y golosinas para compartir con quienes más lo necesitaban.

Una estrella de la televisión

La historia de Gaucho había comenzado en los primeros años de Canal 7, cuando la televisión argentina daba sus primeros pasos y comenzaba a instalarse en los hogares. De raza Shetland, con madre argentina y padre escocés, el animal había nacido el 16 de enero de 1951. Tenía pelaje pelirrojo oscuro, ojos negros y grandes, y una altura de apenas 90 centímetros.

Su popularidad creció a partir de sus actuaciones en la pantalla chica. Entre los programas en los que participó se encontraban “El gallo de la veleta”, “Los tururú de Landrú”, “Club 21” y “Mendy buscando la reina”. También trabajó junto a Tato Bores, en cuyos monólogos llegó a interpretar a un diputado, y formó parte de la Revista Dislocada, en Canal 13.

La experiencia no se limitó a la televisión. Gaucho también intervino en la película de la Revista Dislocada, filmada en Mar del Plata, y viajó hasta Bariloche para participar de un documental titulado “Conociendo la Argentina”. En ese entonces, su fama era tal que los desplazamientos y las presentaciones formaban parte de una rutina digna de una figura del espectáculo.

Su dueño y entrenador, conocido por el apodo de Macro, había conseguido convertirlo en un animal extraordinariamente adiestrado. Juntos construyeron una carrera que llevó al pequeño poni desde los estudios televisivos hasta distintos escenarios del país.

Una entrevista muy particular

La edición de Ecos Diarios de enero de 1973 dedicó una nota a la inminente visita del animal. El artículo tenía una particularidad: presentaba a Gaucho como si fuera una persona, con declaraciones en primera persona, humor y comentarios sobre su vida artística.

El periodista lo describía como un animal ágil y fornido, de sonrisa fácil, aunque capaz de mostrarse sobrio y recio cuando la ocasión lo requería. En la entrevista ficticia, el caballito incluso se permitía bromear sobre sus medidas físicas y los sacrificios de la profesión artística.

“Me inicié en la carrera artística [...] justamente en los primeros programas de Canal 7”, decía en el texto, antes de recordar los éxitos que habían marcado su trayectoria. También confesaba que aquella vida no era tan sencilla como podía parecer desde afuera.

Uno de los pasajes más simpáticos estaba dedicado a sus viajes. Gaucho contaba que había sentido miedo la primera vez que debió subir a un avión para llegar a Bariloche. La experiencia, sin embargo, había terminado por convertirse en otra anécdota de su carrera.

Para entonces, el animal había participado durante cuatro meses en las funciones dominicales de “Gaucho y los niños”, un espectáculo en el que era cabeza de elenco. En la entrevista también enumeraba títulos, certificados, medallas y condecoraciones obtenidos a lo largo de su vida artística. Incluso afirmaba haber instituido una orden del caballo para distinguir a quienes se destacaban por sus buenas acciones.

El artista que visitaba hospitales y asilos

La nota publicada por Ecos Diarios mostraba otra faceta de Gaucho, más allá de los escenarios y los estudios de televisión. Según relataba el artículo, los lunes eran sus días de descanso, que dedicaba a su familia, integrada por su esposa y ocho hijos.

Sin embargo, aprovechaba parte de ese tiempo para visitar hospitales y asilos, adonde llevaba regalos y golosinas. También concurría a escuelas y compartía momentos con los chicos.

La visita a Necochea incluía precisamente ese costado solidario. El caballito anunciaba su intención de acercarse al asilo de ancianos, donde destacaba la tarea de las Hermanitas, y al hospital, además de otros lugares en los que hubiera niños internados.

La entrevista terminaba con una frase que contribuía a reforzar la personalidad que el periodista le había construido al personaje: Gaucho pedía que no le cambiaran ningún concepto de sus declaraciones, porque, según decía con picardía, ya había tenido demasiados problemas en ese sentido.

La nota anunciaba su llegada para el lunes 8 de enero de 1973. El pequeño artista, que había viajado desde Buenos Aires en automóvil, se preparaba para conocer la ciudad y sus playas.

Gaucho y la fiesta del elefante

La visita coincidió con el desarrollo del XII Festival Nacional de Espectáculos para Niños, que tenía en el Parque Miguel Lillo uno de sus escenarios principales. La presencia del caballito fue destacada por Ecos Diarios como una de las atracciones que contribuían al éxito de la celebración.

En otra nota publicada durante aquellos días, el diario anunciaba una de las actividades tradicionales del festival: la fiesta de cumpleaños del elefante, una celebración dedicada al animal que representaba simbólicamente al encuentro infantil.

El evento era organizado por profesores de la Dirección de Educación Física de la Provincia e incluía una torta de cumpleaños para el elefante y juegos.///

El miedo puede convertirse en una herramienta de dominación cuando se utiliza para condicionar las creencias, las conductas y las formas de vida de una sociedad. Ese fue uno de los ejes que abordó Jorgelina Fiorito en una nueva entrega de su columna “Otra historia”, en el programa “Lo dije o lo pensé” de Ecos Radio, al analizar los mecanismos de control empleados durante la conquista y el período colonial en América Latina.

Fiorito explicó que, entre la llegada de los españoles en 1492 y los procesos de independencia del siglo XIX, la imposición de la religión católica estuvo acompañada por nuevas creencias sobre el pecado, el diablo y el castigo divino.

“Podríamos decir que el miedo es una herramienta de dominación, de hecho, así lo usaron los españoles contra la población indígena”, señaló.

La conquista no implicó solamente la apropiación de territorios y recursos. También supuso la imposición de una nueva cosmovisión, que buscó desplazar las creencias y prácticas religiosas de los pueblos originarios.

“Cualquier acontecimiento que no pudieran darle una explicación lógica, la explicación viene de la mano de un castigo divino o la ira de Dios”, explicó Fiorito, al describir cómo determinados sucesos podían interpretarse desde la religión impuesta.

En ese proceso, la Iglesia tuvo un papel central en la transmisión de las nuevas creencias. Como gran parte de la población no sabía leer ni escribir, los sermones, las imágenes y las representaciones visuales y orales fueron vías importantes para difundirlas. La Inquisición, por su parte, funcionó como un mecanismo de vigilancia y castigo.

La evangelización estuvo atravesada por distintas formas de violencia y por el intento de reemplazar las prácticas culturales preexistentes por las del orden colonial.

Fiorito también puso el foco en las consecuencias materiales de la dominación. La extracción de recursos y la obligación de trabajar para otros limitaron la autonomía de las comunidades y su capacidad para sostener sus propias formas de subsistencia.

Pero la pérdida no fue solamente económica. También alcanzó las tradiciones, las creencias y los modos de comprender el mundo.

“Otro gran miedo es la pérdida de la identidad, de la cosmovisión”, sostuvo la historiadora.

Según explicó, el temor podía reforzar la autoridad de las instituciones religiosas: frente a las desgracias interpretadas como castigos divinos, las personas recurrían a procesiones y rituales en busca de protección.

La reflexión también abrió una mirada sobre el presente. Para Fiorito, los miedos sociales se construyen en contextos históricos determinados y las mentalidades cambian lentamente.

“Quizás, los cambios de mentalidades son los que más necesita nuestra sociedad”, concluyó.

Su análisis invita a revisar cómo las creencias, el temor y las relaciones de poder influyeron en la historia latinoamericana y dejaron huellas en la identidad de sus pueblos.

Leyenda: Sometimiento. Jorgelina Fioritto describió de qué manera actuaban los colonizadores sobre los pueblos originarios.

El nombre de la avenida Jesuita Cardiel forma parte de la geografía cotidiana de Necochea, pero detrás de esa denominación hay una historia que se remonta a más de 270 años. Un sacerdote que recorrió estas tierras cuando todavía no existían las ciudades actuales, atravesó el río Quequén, registró sus observaciones en diarios y mapas y llegó a imaginar el potencial de una región que mucho tiempo después se convertiría en un importante polo portuario.

Esa historia volverá a cobrar protagonismo este jueves, cuando la Municipalidad presente el nuevo Punto de Información Turístico-Religioso del Camino de los Jesuitas. La actividad se realizará a las 14.45 en el Centro Cultural Necochea, ubicado en calle 54 N° 3062, y contará con la participación de autoridades, representantes del ámbito religioso e instituciones vinculadas con las localidades que integran el recorrido.

La iniciativa, impulsada por la Secretaría de Turismo y Desarrollo Productivo junto con el Área de Museos Municipal y con el acompañamiento del párroco de la Iglesia Medalla Milagrosa, Alejandro Martínez, busca recuperar un capítulo de la historia regional y convertirlo en una propuesta de interés turístico, cultural y religioso.

José Cardiel nació el 13 de marzo de 1704 en La Guardia, en la actual provincia española de Álava. Ingresó a la Compañía de Jesús en 1720, se ordenó sacerdote y llegó a Buenos Aires en 1729. Durante su trayectoria desarrolló tareas misioneras y exploró extensos territorios de América del Sur.

Su vínculo con esta región se hizo especialmente significativo en 1748, cuando emprendió una expedición por el sudeste bonaerense. En aquel entonces, la zona era un territorio de extensas llanuras, cursos de agua y costas, muy diferente del paisaje urbano que hoy conocemos.

El viaje no estuvo exento de dificultades. Cardiel buscaba avanzar en su misión evangelizadora, pero las circunstancias de la expedición lo obligaron a emprender el regreso por la costa. En ese trayecto pasó por parajes que hoy corresponden a distintos partidos bonaerenses, entre ellos los de Lobería y Necochea.

El 25 de mayo de 1748 celebró una misa en Punta Negra y, al día siguiente, llegó hasta el río que hoy conocemos como Quequén Grande. En sus registros lo llamó San José, una denominación que dejó documentada su presencia en la región.

Su aporte, sin embargo, fue mucho más allá de la misión religiosa. Cardiel observó el territorio, registró características naturales y dejó mapas y relatos que se convirtieron en valiosas fuentes para reconstruir cómo era esta parte de la provincia de Buenos Aires durante el período colonial.

Fue también uno de los cronistas de las misiones jesuíticas y escribió sobre las poblaciones indígenas con las que entró en contacto. Sus textos permiten acercarse a una época en la que la región todavía estaba lejos de adquirir la configuración política y urbana que tendría durante los siglos siguientes.

Cardiel murió en Italia en 1782, luego de que la expulsión de los jesuitas de los dominios españoles en 1767 lo obligara a abandonar América.

Uno de los aspectos más llamativos de su paso por estas tierras es que sus observaciones sobre el río y el entorno quedaron registradas mucho antes de que Necochea se consolidara como ciudad y de que el puerto adquiriera su importancia económica.

La región ofrecía condiciones naturales que, con el tiempo, resultarían fundamentales para el desarrollo productivo. Por eso, los registros de Cardiel tienen un valor que excede lo religioso: forman parte de los primeros testimonios escritos sobre el territorio y su geografía.

Su nombre quedó incorporado a la ciudad. En 1941, Necochea reconoció su figura al denominar con su nombre el tramo urbano de la ruta 86, que hoy conocemos como avenida Jesuita Cardiel.

La referencia no se limita a una calle. Sobre la margen necochense del río Quequén, frente al puente Dardo Rocha y en las inmediaciones de la avenida que lo recuerda, se encuentra un monumento dedicado al misionero.

La obra fue inaugurada en 1994, como resultado de una iniciativa impulsada por el sacerdote Jesús Domaica, entonces vinculado con la parroquia Nuestra Señora de la Medalla Milagrosa, y del acompañamiento de integrantes de la comunidad.

La historia del monumento también tuvo su propia travesía: la imagen de Cardiel llegó a Necochea después de una peregrinación que partió desde Laguna de los Padres, en Mar del Plata, siguiendo simbólicamente el recorrido que el jesuita había realizado por la región en el siglo XVIII.

La figura, de unos cuatro metros de altura, representa al sacerdote con sotana y sombrero, una cruz en una de sus manos y un gesto de ofrecimiento en la otra. Su emplazamiento, junto al río y frente al puente, vincula la memoria del explorador con uno de los paisajes más representativos de Necochea.

Así, el monumento funciona como un recordatorio de una historia que muchas veces pasa inadvertida para quienes circulan a diario por la zona.

La apertura del nuevo punto de información pretende recuperar esa memoria y proyectarla más allá de un monumento o una avenida. La propuesta del Camino de los Jesuitas apunta a reconstruir el itinerario de Cardiel y vincular a distintas localidades bonaerenses que forman parte de su recorrido histórico.

Entre las ciudades relacionadas con esta experiencia se encuentran Necochea, Lobería y Mar del Plata, además de otros puntos de la región por los que transitó el misionero durante sus expediciones.

El proyecto ya había comenzado a tomar forma en 2024, cuando la Secretaría de Turismo y Desarrollo Productivo y el Centro de Capacitación, Información e Investigación Educativa de Necochea promovieron encuentros con bibliotecas populares, escuelas y otras instituciones para trabajar en la reconstrucción del camino y desarrollar una propuesta turística integradora.

La nueva instancia incorpora también la dimensión religiosa, a partir del trabajo conjunto con referentes de la Iglesia y del vínculo con el Obispado de Mar del Plata, encabezado por monseñor Ernesto Giobando.

El objetivo es ofrecer información sobre el trazado y su significado, fortalecer la identidad regional y generar nuevas alternativas para quienes buscan conocer la historia de los lugares que visitan.

La presentación de este jueves será, en ese sentido, un nuevo paso para poner en circulación una historia que comenzó mucho antes de la fundación de Necochea. Una historia que tiene como protagonista a un sacerdote que caminó por estas tierras, cruzó el río Quequén cuando todavía podía vadearse a pie y dejó escritos que permiten recuperar parte de aquel paisaje.

Más de dos siglos y medio después, su nombre sigue presente en una avenida, en un monumento junto al río y ahora también en una propuesta que busca convertir ese legado en un recorrido para conocer y valorar el patrimonio histórico de la región.

JUAN JOSE FLORES

Redacción

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En los primeros años de la década de 1960, cuando Necochea comenzaba a mirar con mayor atención el crecimiento de su zona balnearia, un vecino planteó una alternativa para mejorar la conexión entre el centro de la ciudad y la costa: construir una nueva avenida diagonal, casi en paralelo a la existente.

La propuesta fue formulada por Jorge Serre y publicada por Ecos Diarios el 31 de diciembre de 1961. El vecino acompañó su iniciativa con un plano del sector que pretendía atravesar con la nueva vía.

Serre consideraba que la obra sería “sumamente necesaria” ante la expansión constante del balneario. Su planteo partía de una premisa sencilla: si la zona costera continuaba creciendo, Necochea necesitaría nuevos accesos para acompañar ese desarrollo.

En su proyecto, la nueva diagonal tendría como punto de partida la intersección de las calles 58 y 75, frente a la cancha de Huracán. Desde allí, avanzaría en línea oblicua hacia la playa, atravesando el vivero municipal. Según el plano, la diagonal desembocaría en 10 y 105.

El lugar elegido no era casual. Para Serre, la calle 58 ofrecía una ventaja fundamental: era una avenida ancha y de fácil acceso. Por eso consideraba que resultaría más cómodo llegar a la nueva diagonal desde ese punto que desde otros sectores de la ciudad.

Además, destacaba la cercanía con el centro. La cabecera de la futura avenida se encontraría, según señalaba, a unas ocho cuadras de la plaza principal, ubicada entonces en el sector de mayor concentración de población.

Mirar hacia la costa

La propuesta de Serre permite observar cómo, hace más de seis décadas, algunos vecinos ya advertían que el crecimiento de Necochea hacia el sector costero podía generar nuevas necesidades en materia de circulación y accesibilidad.

Pero el argumento más llamativo de la carta publicada por Ecos Diarios estaba relacionado con la disponibilidad de terrenos. El vecino aseguraba que se habían tomado fotografías aéreas para analizar el recorrido y que esas imágenes demostraban que el área por la que pasaría la diagonal se encontraba “prácticamente sin ninguna edificación”.

Es decir, Serre no sólo proponía una obra para resolver una necesidad futura. También señalaba que existía, en ese momento, una oportunidad para concretarla antes de que el avance de la urbanización hiciera más difícil y costosa cualquier modificación del trazado.

La idea consistía, en definitiva, en anticiparse al crecimiento de la ciudad.

La diagonal imaginada por Serre no era una ocurrencia aislada. La carta hacía referencia a una publicación anterior de Ecos Diarios sobre el proyecto de una nueva vía hacia la playa y explicaba que él ya había conversado sobre esa posibilidad con distintas personas.

Una propuesta polémica

Las discusiones sobre cómo debía crecer Necochea no eran nuevas. Décadas antes, otro proyecto había generado una fuerte polémica en torno a uno de los espacios más importantes de la ciudad: la plaza Dardo Rocha.

En la década de 1930, Osías Shijman había planteado la posibilidad de fraccionar el espacio y lotearlo para permitir la construcción de edificios. Su argumento partía de considerar que no tenía sentido mantener un terreno de esas dimensiones sin aprovecharlo para otros usos.

La iniciativa provocó adhesiones y rechazos y abrió un debate sobre el destino que debía darse a un espacio que ya tenía un lugar central dentro de la estructura urbana de Necochea.

Shijman, autor de un libro sobre la colonización judía y de estudios urbanísticos sobre las plazas, visitó por primera vez la ciudad junto a Oscar Heisecke y cruzó por la Plaza Dardo Rocha. 

"El primer día que pisé Necochea, el 29 de noviembre de 1930, y cuando con tanta gentileza el señor Heisecke me llevó en automóvil a conocer la ciudad, al cruzar la plaza Dardo Rocha, esta me llamó poderosamente la atención", escribió años más tarde. "Fue así que más tarde concebí la idea de transformarla y modernizarla dentro del orden estético y económico".

En 1932 Ecos Diarios publicó un artículo escrito por el propio Shijman sobre el proyecto y también un plano de la idea.

"La plaza Dardo Rocha tal como está es una joya de gran valor, pero que no luce", escribió Shijman.

La propuesta de Serre era muy diferente. No buscaba modificar una plaza ni incorporar terrenos al mercado inmobiliario, sino abrir una nueva vía de comunicación con la costa. Sin embargo, ambas iniciativas tienen un punto en común: reflejan una ciudad en transformación y las distintas miradas que, en diferentes momentos, imaginaron cómo debía organizarse su crecimiento.

En 1961, Serre miraba hacia el futuro y advertía que el desarrollo del balneario requeriría nuevos accesos. Para demostrar la viabilidad de su proyecto, incluso recurrió a fotografías aéreas que mostraban los espacios todavía libres de construcciones./// 

JUAN JOSE FLORES

Redacción

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En enero de 1971, cuando todavía faltaban varios días para que terminara una de las temporadas de verano que quedaron registradas en la memoria de los necochenses, una figura muy popular de la música argentina pasó fugazmente por la ciudad. Era Donald, el cantante que por entonces hacía bailar y cantar a buena parte del país con sus canciones de ritmo alegre.

Su visita quedó registrada unas semanas después en las páginas de Ecos Diarios. El 15 de febrero de 1971, la sección “Tu verano” publicó una extensa entrevista realizada durante aquella estadía, con un relato que permite reconstruir no sólo la presencia del artista en Necochea sino también una pequeña escena de la vida social de la ciudad durante aquellos años.

Donald había llegado desde Mar del Plata acompañado por su hermano Alex Mc Cluskey, integrante del conjunto vocal The Mac Ke Mac's y por entonces manager del cantante. Según relató Ecos Diarios, ambos arribaron junto a Tito Fernández alrededor de las 18.30 y poco después se dirigieron al Cine Gran Sud, donde se proyectaba la película En una playa junto al mar.

La sala de la calle 64 estaba llena. La presencia del cantante no era casual: el filme, estrenado pocos días antes, tenía a Donald como protagonista y constituía su primera incursión importante en el cine.

Para entonces, Donald McCluskey, nacido en Buenos Aires el 9 de julio de 1946, ya era una figura reconocida de la música popular argentina. Había comenzado su carrera artística siendo muy joven y desde mediados de la década de 1960 había desarrollado una trayectoria como cantante, antes de alcanzar una gran popularidad con “Tiritando”, canción que grabó para RCA Víctor en 1968 y que se convirtió en uno de sus grandes éxitos.

La canción había adquirido una dimensión especial a partir de 1969, cuando fue utilizada en una publicidad televisiva. A partir de entonces, la imagen de Donald se volvió familiar para el público argentino y llegaron otros éxitos, entre ellos Un verano naranja, En una playa junto al mar y Siempre fuimos compañeros.

Una charla en una casa de la villa balnearia

Después de la función de la tarde y antes de regresar al Gran Sud para la presentación nocturna, el cantante recibió al cronista de Ecos Diarios en la residencia de Tito Fernández, empresario dueño de las cinco salas cinematográficas de la ciudad.

El encuentro, según dejó escrito el periodista, tuvo más de charla informal que de entrevista. Allí estaban también Alex Mc Cluskey y los anfitriones, que recibieron a los visitantes en un ambiente que el cronista describió como cordial y distendido.

La escena inicial quedó retratada con un detalle casi doméstico. Al levantarse del sillón donde descansaba después del trajín de la jornada, Donald golpeó ligeramente su cabeza contra una lámpara del living.

“No pensamos que fuera usted tan alto”, le dijeron.

“No; es la altura normal. Solamente 1,78”, respondió Donald, según la nota.

La observación dio pie a una broma sobre la diferencia de estatura entre el cantante y el periodista, y la carcajada del artista terminó de romper cualquier formalidad.

Era, en definitiva, una visita breve. Donald había llegado a Necochea para acompañar la exhibición de la película y pocas horas después volvería a la sala del Gran Sud. Pero aquella conversación permitió conocer algunos detalles de un momento particularmente intenso de su carrera.

Del disco al cine

Donald reconoció entonces que no se consideraba actor, aunque admitió que le gustaría serlo. Sobre En una playa junto al mar, explicó que le había gustado participar porque se trataba de una película con ritmo y juventud, en la que intervenía buena parte del elenco.

La película había sido dirigida por Enrique Cahen Salaberry y contaba, además, con las actuaciones de Evangelina Salazar, Jorge Barreiro, Joe Rígoli, Tono Andreu y Eddie Pequenino, entre otros. La filmografía posterior de Donald registra aquella producción como su debut cinematográfico de 1971.

En la entrevista, el cantante destacaba especialmente el respaldo recibido de sus compañeros y del productor Carlos García Nacson y el director Cahen Salaberry. Para él, se trataba de una oportunidad que había decidido aprovechar plenamente.

La película había sido filmada durante el verano anterior en Mar del Plata y su estreno se había reservado para la temporada estival. El 11 de febrero de 1971 tuvo su presentación exclusiva en aquella ciudad, apenas unos días antes de la llegada de Donald a Necochea.

El relato de Ecos Diarios también permite advertir la dimensión que se pretendía darle a aquella producción. Alex Mc Cluskey contó que a la presentación marplatense había asistido una delegación procedente de Hollywood, integrada por Mike Connors y Susan Strasberg, además del actor argentino Fernando Roca y el periodista León Balter.

El propósito de la película, según explicaba la nota, era ofrecer una comedia musical de verano, colorida y juvenil, inspirada en el estilo de las producciones protagonizadas por Doris Day, quien aparecía vinculada al proyecto como madrina.

Para Donald, el cine parecía ser entonces una nueva posibilidad dentro de una carrera que ya había tomado impulso en la música.

“Tiritando” y el disco de oro

Pero si había una canción que inevitablemente debía aparecer en una conversación con Donald en aquel verano de 1971, era “Tiritando”.

El cronista de Ecos Diarios no dejó pasar la oportunidad de preguntarle por aquel éxito. Donald respondió que continuaba cantándolo con el mismo entusiasmo que al principio.

La conversación también pasó por Compañeros y Scaba vadi vidu. Y justamente en aquellos días se había producido otro acontecimiento importante en su carrera: el sello RCA Víctor le había entregado el disco de oro por haber alcanzado el millón de placas vendidas, según consignó el periódico.

La cifra ayuda a comprender por qué aquella visita a Necochea podía generar una sala llena y una recepción particularmente entusiasta. Donald no era simplemente un cantante que estaba promocionando una película: era uno de los artistas más populares de la época.///

JUAN JOSE FLORES

Redacción

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En octubre de 1881, en el pueblo de Necochea vivían apenas 18 familias, mientras que otras 458 se distribuían por el resto del partido. En total, la población urbana recién fundada alcanzaba los 139 habitantes, que ocupaban 61 casas construidas de madera, paja o ripia. No había ninguna vivienda de azotea.

En la zona rural el panorama habitacional era diferente: se registraban 27 casas de azotea y 769 construcciones de madera, paja y otros materiales. De los 3.361 habitantes que tenía entonces el partido, sabían leer y escribir 335 argentinos y 381 extranjeros. En cambio, no sabían hacerlo 1.270 argentinos y 205 extranjeros.

El mismo censo daba cuenta de la ausencia casi absoluta de actividad agrícola. Necochea no tenía tierras sembradas y tampoco contaba con plantaciones, ni siquiera de hortalizas. No poseía, además, instrumentos de agricultura.

La riqueza del distrito estaba entonces vinculada principalmente con la ganadería. Vacunos, lanares y yeguarizos abundaban en los campos. En materia industrial, el relevamiento registraba una carpintería cuyo capital ascendía a 45.000 pesos y que empleaba a siete obreros.

Un plano para la nueva ciudad

Dos años después, en 1883, por disposición de Ángel Ignacio Murga se publicó un plano del pueblo de Necochea, con sus solares, quintas y chacras. El documento constituye uno de los primeros registros históricos de la ciudad y conserva numerosas referencias sobre aquellos primeros años.

Al pie del plano quedaron asentadas las inauguraciones de algunas de las instituciones y obras de la naciente población: la Iglesia del Carmen, el cementerio, los corrales de abasto y la cárcel pública, todas fechadas el 4 de septiembre de 1883, mientras que la Municipalidad figura simplemente con el año 1883.

Murga también aprovechó la publicación para ofrecer sus servicios en la compra y venta de propiedades. Invitaba a sus conocidos a encargarle operaciones sobre “fincas, quintas y chacras en los mejores parajes de este pueblo sobre la ribera del mar y puerto”.

El documento describía, además, distintos sectores destinados a actividades que acompañaban el crecimiento de la localidad. Mencionaba como “valioso terreno” el puerto de descarga de buques en la boca del Quequén, mientras que una quinta y una chacra, junto con un sobrante de tierras sobre el río Quequén, estaban destinadas a corrales de abasto y potreros municipales.

Las chacras 48 y 49 habían sido reservadas para un circo. El plano también dejaba constancia del proceso de mensura: había comenzado el 6 de septiembre y terminado el 11 de octubre de 1883.

Al día siguiente, el 12 de octubre, se inauguró la plaza con una fiesta en la que, según el documento, hubo banderas, cohetes y carne con cuero. Participaron José Maríz Muñiz, José María Benítez, Victorio de la Canal, Nicanor Duarte, Benedicto Calcagno, Segundo Murga, Abudemio Santillán, José Querencio y Julián Azúa, además de numerosos vecinos de parajes cercanos.

Los vecinos acordaron darle a la plaza el nombre de Dardo Rocha, en reconocimiento a quien había impulsado la fundación de Necochea durante su gobierno y, según consta en el propio plano, había prometido desde 1877 cooperar con ese objetivo y cumplido su promesa.Ese mismo día se otorgó la posesión de algunos solares a Nicanor Duarte Muñoz y compañía, Julián Azúa y Benedicto Calcagno.

El comienzo de la agricultura

El cambio comenzó a advertirse al año siguiente. En 1884, tres años después de la fundación de Necochea, el distrito obtuvo sus primeras cosechas. Se cultivaron trigo, cebada, maíz, alfalfa y legumbres.

Los primeros ensayos demostraron que las tierras eran aptas para la actividad agrícola. En las chacras del distrito llegaron a cosecharse 300 fanegas de trigo, un volumen que comenzó a mostrar las posibilidades de una actividad que hasta poco tiempo antes prácticamente no existía.

También en 1884 comenzaron a levantarse los cimientos de un gran molino, propiedad de Julián Gámez. La iniciativa parecía responder a una necesidad evidente: contar con una infraestructura que acompañara el desarrollo de los cultivos y diera impulso a la agricultura.

Con el paso del tiempo llegaron nuevas herramientas y maquinarias. Se introdujeron en Necochea numerosas máquinas de segar y una trilladora a vapor, que permitieron ampliar la capacidad productiva.

El crecimiento fue rápido. En apenas dos años, la agricultura había tomado un impulso considerable y las cosechas alcanzaban las 18.000 fanegas de cereales.

Así, el distrito que en 1881 no tenía una sola tierra sembrada ni instrumentos para trabajarla comenzó a transformar su perfil productivo. La ganadería había sido la principal riqueza de aquellos primeros tiempos, pero los ensayos iniciados en 1884 marcarían el comienzo de una actividad que con los años se convertiría en uno de los pilares económicos de Necochea./// 

Por IAN LARSEN - Ecos DiariosA los 32 años, con una familia formada y otro hijo en camino, el loberense Santiago Oscar Fiadino llevaba una vida ligada al trabajo civil y al mar. Nunca imaginó que, en 1982, terminaría atravesando las aguas de las Islas Malvinas en medio de una guerra.

Su participación no fue en las trincheras ni como integrante de una unidad militar. Fiadino era parte de la tripulación civil del Yehuin, un buque de apoyo a plataformas petroleras de poco más de 50 metros de eslora que, tras el inicio del conflicto, fue puesto a disposición de la Armada Argentina por la empresa Geomater, su propietaria.

Aquel barco terminaría convirtiéndose en una pieza singular de la logística argentina durante la guerra. El Yehuin logró atravesar el bloqueo naval británico y llegó a las islas el 1° de mayo de 1982. A partir de entonces realizó distintas misiones de abastecimiento, transporte de tropas y materiales y, posteriormente, traslado de heridos.

Para Fiadino, sin embargo, no era un buque de guerra. Era su lugar de trabajo. Y seis tripulantes civiles decidieron permanecer a bordo cuando la Armada tomó el control operacional de la embarcación.

Cuando comenzó el conflicto, Fiadino se encontraba trabajando en la zona de Tierra del Fuego, cerca de Malvinas. Durante las semanas anteriores al desembarco argentino, la tripulación había navegado por el área mientras técnicos franceses, canadienses y estadounidenses realizaban estudios del suelo marino para detectar posibles yacimientos de petróleo y gas.

La tensión ya estaba presente. Según recordó Fiadino, cada vez que se aproximaban a determinadas zonas aparecía un helicóptero que les ordenaba retirarse en cuestión de minutos. La bandera argentina flameaba sobre el barco mientras la tripulación civil desarrollaba sus tareas en un escenario que comenzaba a volverse cada vez más incierto.

El 2 de abril cambió todo. Con el inicio del conflicto, la empresa decidió poner el barco a disposición de la Armada.

El inconveniente fue que los militares que llegaron para hacerse cargo de la operación no conocían las características particulares de la embarcación. Era un buque diseñado para trabajar alrededor de plataformas petroleras, con una amplia cubierta de popa y condiciones que lo hacían especialmente apto para trasladar cargas y operar cerca de la costa.

Por eso, seis integrantes de la tripulación civil aceptaron acompañar a la Armada hasta las islas para brindar asistencia técnica y explicar el funcionamiento del barco. Fiadino era uno de ellos.

“Nosotros decíamos: si nos toca, nos toca, y para eso vinimos”, recordó durante la entrevista en Ecos Diarios, 44 años después, al reconstruir aquella decisión.

Entre quienes permanecieron a bordo junto a Santiago eran el capitán de ultramar Oscar García Lattuada, los maquinistas Ramón Coronel y Roberto Siliberti, el contramaestre Ernesto Vega y el marinero Héctor Valdez.

Antes de partir hacia las islas se produjo uno de los primeros enfrentamientos entre los tripulantes civiles y la conducción militar.

Mientras preparaban la embarcación, comenzaron a cargar bombas en la zona destinada a los contenedores. La respuesta de los civiles fue inmediata: se negaron a navegar con explosivos.

Fiadino explicó que habían aceptado colaborar en una misión de apoyo y abastecimiento, pero no participar directamente de una operación bélica. La discusión escaló hasta el punto de recibir amenazas de un eventual sumario o consejo de guerra.

Sin embargo, los seis tripulantes mantuvieron su postura. Finalmente, las bombas fueron desembarcadas y el barco partió con los elementos necesarios para cumplir su función logística.

El 29 de abril, el Yehuin zarpó de Río Gallegos rumbo a las islas. El bloqueo británico ya estaba establecido. La navegación se realizó con las luces apagadas y en silencio electrónico, atravesando una zona controlada por fuerzas británicas. Dos días después, el 1° de mayo, el barco consiguió llegar a las islas y convertirse en uno de los pocos buques argentinos que lograron atravesar el bloqueo durante el conflicto.

Para los argentinos que estaban en Malvinas, la llegada del Yehuin significó mucho más que el arribo de otro barco. Era combustible, alimentos, materiales y la posibilidad de mantener conectadas distintas posiciones.

Para los británicos, mientras tanto, se trataba de una embarcación que había conseguido ingresar al teatro de operaciones sin ser localizada durante aquella travesía.

Una vez en las islas, el Yehuin comenzó a cumplir una rutina marcada por las misiones de abastecimiento. El barco era enviado a diferentes posiciones para llevar y retirar materiales, combustible y alimentos.

La estrategia era navegar principalmente durante la noche y mantener el silencio de radio para reducir las posibilidades de ser detectados. Esa modalidad se convirtió en una de las características de sus operaciones.

Según el relato de Fiadino, mientras permaneció a bordo el barco consiguió completar sus distintas misiones sin ser localizado por las fuerzas británicas. Históricamente, distintas investigaciones sobre la guerra también señalan que el Yehuin logró burlar la vigilancia británica y cumplir numerosas operaciones logísticas.

El pequeño buque se transformó así en una suerte de presencia silenciosa dentro de la guerra: aparecía donde hacía falta, descargaba, cargaba y volvía a desplazarse.

Pero el peligro estaba permanentemente presente.

En una de las últimas misiones, la embarcación llegó hasta el estrecho de San Carlos y se ubicó junto al buque argentino Isla de los Estados. Allí cargaron tambores de combustible de 200 litros, verduras, frutas y otros elementos.

Al regresar hacia Puerto Argentino, mientras el Isla de los Estados emprendía su rumbo hacia el continente, ambos barcos tomaron caminos diferentes. Poco después, el buque argentino fue atacado y hundido por una fragata británica.

Fiadino recuerda que solamente tres personas lograron sobrevivir inicialmente. Una de ellas murió posteriormente por hipotermia y finalmente dos tripulantes lograron ser rescatados.

Para quienes estaban en el Yehuin, aquel episodio fue una muestra concreta de que la muerte los asechaba de cerca.

Durante buena parte de esos casi 60 días en las islas, Fiadino asegura que no sintió miedo de la manera en que podría imaginarse desde afuera.

La convivencia permanente con soldados, aviadores, médicos y otros civiles terminó convirtiendo el peligro en parte de la vida cotidiana.

“Si nos va a tocar, nos va a tocar, y para eso vinimos”, fue la idea que, según contó, repetían entre ellos, aunque no siempre en voz alta.

Sin embargo, hubo un momento en el que esa sensación cambió.

A fines de mayo o comienzos de junio, cuando las fuerzas británicas habían avanzado y el comando ordenó retirar a todos los civiles de las islas, Fiadino abandonó el barco y fue trasladado hacia el aeropuerto.

Allí vivió uno de los momentos que más recuerda de toda la experiencia.

Un avión aterrizó de emergencia, permaneció con los motores encendidos y comenzó a descargar elementos. Los civiles recibieron la orden de subir rápidamente. La aeronave despegó, sobrevoló las pequeñas elevaciones del terreno y tomó rumbo hacia el mar.

Fue entonces cuando Fiadino sintió verdaderamente el peligro.

“Yo perdí el habla, no podía hablar, porque digo: ¿qué hago acá yo?”, relató. Durante el vuelo llegó a pensar qué ocurriría si el avión era interceptado por una fragata británica antes de llegar al continente.

La tensión se transformó en alivio cuando el piloto anunció que en pocos minutos estarían aterrizando en Río Grande. Para Fiadino, aquel instante significó volver a sentirse a salvo.

En total, permaneció cerca de 60 días en territorio malvinense.

Cuando no debía navegar, solía acercarse al hospital de Puerto Argentino para conversar con soldados heridos. Muchos padecían lesiones provocadas por el frío extremo, especialmente en los pies y los dedos.

Fiadino también llevaba cigarrillos y otros elementos que podía conseguir para quienes estaban internados. Con el paso de los días, la tripulación civil se volvió conocida entre los soldados y llegó a tener prioridad en determinados lugares.

Con la llegada de los buques hospital, el Yehuin también fue utilizado para transportar heridos hacia esas unidades, ampliando todavía más el papel que había comenzado como una misión de abastecimiento.

La comunicación con su familia era limitada. En una oportunidad logró comunicarse por radio con su esposa, que estaba embarazada.

Cuando ella le preguntó dónde se encontraba, Fiadino respondió: “Puerto Argentino”.

Hasta ese momento, su familia no conocía con precisión la dimensión de la situación en la que estaba involucrado. El reencuentro posterior estaría marcado por la angustia acumulada durante aquellas semanas.

Después de casi dos meses en medio del conflicto, llegó el momento de volver.

Fiadino regresó junto con otros civiles y finalmente tomó un colectivo rumbo a Lobería, donde estaba su familia. Al abrir la puerta encontró a sus seres queridos esperándolo con un asado preparado para celebrar su regreso.

Hubo alegría, abrazos y lágrimas, pero también reproches.

Su familia le cuestionó haber asumido semejante riesgo mientras su esposa estaba embarazada. Él reconoció que, en aquel momento, no había pensado en las consecuencias de lo que podía sucederle.

Había tomado la decisión de colaborar porque hasta entonces todavía existía la expectativa de que el conflicto pudiera resolverse sin llegar a una confrontación de semejante magnitud. Pero los acontecimientos terminaron demostrando lo contrario.

El destino del Yehuin también fue diferente al de Fiadino. El barco permaneció en las islas después del cese del fuego y el 17 de junio de 1982, tres días después del final de los combates, fue abordado y capturado por una dotación británica. Fue el último pabellón argentino en ser arriado durante el conflicto.

Por su actuación durante la guerra, la Armada Argentina distinguió posteriormente al buque con la condecoración “Operaciones en Combate”, mientras que sus tripulantes también recibieron reconocimientos por su participación.

Para Santiago Oscar Fiadino, Malvinas quedó como una experiencia que atravesó para siempre su historia personal: una etapa en la que, lejos de las posiciones de combate, un grupo de civiles decidió poner su trabajo, su conocimiento y su propia vida al servicio de una misión de abastecimiento en medio de una guerra.

A bordo del Yehuin, navegó durante casi dos meses en silencio, muchas veces de noche y con la incertidumbre de no saber si el próximo viaje sería el último.

El pequeño barco logró llegar, abastecer, transportar y volver a salir una y otra vez sin ser detectado mientras Fiadino estuvo a bordo. Décadas después, aquel recorrido permite reconstruir otra parte de la historia de Malvinas: la de los civiles que, desde el mar, también quedaron atrapados en una guerra que nunca habían imaginado protagonizar.

Fiadino volvió a casa con su familia y a las pocas semanas su jefe lo volvió a llamar para trabajar, para que la cabeza no quedara “maquinando” cosas de la guerra. El Yehuin, en cambio, quedó en las islas y terminó capturado por los británicos, pasando luego por varias manos privadas de empresas, con otros nombres que lo hicieron muy difícil de reconocer.

Sus historias se separaron, pero ambos quedaron unidos para siempre a una de las historias menos conocidas de la Guerra de Malvinas.

JUAN JOSE FLORES

Redacción

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Parece que siempre se espera a que pase lo peor para que nos preocupemos en buscar una solución a algunos problemas. Eso se puede aplicar a innumerables situaciones de la vida cotidiana y en particular en la seguridad vial.

Sin embargo, hay un tema que atraviesa la vida de varias generaciones de habitantes de la región y que nunca ha podido ser solucionado, aunque en innumerables ocasiones ha ocurrido lo peor.

Nos referimos a la ruta 88. El número de personas fallecidas en accidentes de tránsito es difícil de precisar, sino imposible. Pero también es casi imposible determinar las veces que los políticos de turno han prometido algún tipo de solución.

Un largo camino

La historia misma de la ruta que une Mar del Plata y Necochea es una seguidilla de postergaciones y de dificultades insalvables.

Incluso desde sus orígenes, la comunicación terrestre entre Mar del Plata (fundada en 1874) y Necochea (1881) fue difícil. Ambas poblaciones surgieron en una época en la que la pampa carecía por completo de infraestructura vial formal o caminos pavimentados.

Las comunicaciones terrestres iniciales dependieron exclusivamente de carretas, galeras y diligencias a tracción animal.

Casi 30 años transcurrieron hasta que se construyó el primer camino de tierra entre ambas poblaciones y no fue precisamente por iniciativa estatal.

Fue por impulso del Touring Club Argentino, una asociación civil fundada en 1907 para promover el turismo, el automovilismo y el desarrollo de caminos en Argentina.

Financiado con fondos provinciales, el camino entre ambas localidades finalmente fue inaugurado en 1908 y se constituyó en el origen de la actual ruta provincial 88.Pero para completar la obra se contó con el aporte de ilustres socios de la asociación como Pedro Luro, Emilio Mitre y César González Segura.

Existe escasa información sobre la construcción y las características de esta traza, menos aún de accidentes de tránsito en una época en que los vehículos carecían de las mínimas medidas de seguridad.

Dos décadas después, en los 30, se realizaron las primeras obras oficiales de nivelación, abovedamiento y estabilización de suelos con tierra y tosca bajo la órbita de la Dirección Provincial de Vialidad.

Entre 1937 y 1939 se implementó el Plan de Obras Públicas provincial, que incluyó la preparación de subrasante y la colocación de las primeras placas de hormigón simple en el tramo de Batán.

La primera ruta

“Construido de tres metros de ancho en el año 1943, fue, con su exiguo ancho, el importante lazo de hormigón que unió permanente estas dos pujantes ciudades del sur bonaerenses”, señalaba un breve artículo publicado en la revista de Vialidad en septiembre de 1957.La ruta monocarril inaugurada en 1943 exigía mucha atención de los conductores, ya que cuando se encontraban con alguien circulando en sentido contrario uno de los vehículos debía bajar a la banquina.

Para ello, existía una convención. Entre Quequén y San José debían bajar los que circulaban en un sentido y de San José a Batán los que iban en el otro.

Tampoco existen registros de accidentes de esa época, sin embargo, se debe tener en cuenta que muchos de los autos de calle de los años 30 ya alcanzaban velocidades crucero de entre 70 y 80 kilómetros por hora.

Por esta razón, la nota de la revista de Vialidad ya mencionaba la necesidad de ampliar la calzada a dos manos “adosándole otra faja de hormigón simple de tres con setenta metros de ancho, de espesor de dieciocho centímetros, con bordes espesados, reforzando el interno para calce de la parte existente”.

Precisaba que “toda esta estructura apoya sobre una subbase de tosca de diez centímetros de espesor. El monto de los trabajos es de $44.770.774, 33 previendo su terminación para fines de mayo de 1960”.

Finalmente, la obra se extendió de 1957 a 1961 y la calzada se llevó a un ancho de 6,70 metros, según los registros técnicos.

El domingo 29 de octubre de 1961 Ecos Diarios publicó un breve artículo sobre la habilitación de la ruta de dos carriles. 

“Estas obras responden a las previsiones establecidas en el Plan Vial 1959-1963 que ejecuta el Gobierno provincial a través de la Dirección de Vialidad”, explicaba la nota.

“En dicho camino se efectuaron también trabajos de ensanche que posibilitaran un mayor tránsito”, indicaba. 

La obra se realizó con una inversión de 270 millones de pesos de esa época.

Accidentes y falta de mantenimiento

Si bien la habilitación de la ruta de dos carriles fue un enorme salto de calidad para viajar entre Necochea y Mar del Plata, también comenzó en esa época a registrarse una interminable lista de accidentes viales.

Y a raíz de ello, paralelamente, una extensísima lista de promesas de obras para mejorar la seguridad de los conductores que transitan a diario entre las dos ciudades.

Algunas medidas políticas pudieron haber cambiado el destino de esta problemática ruta.

En 1979, mediante el decreto nacional 1595, la ruta pasó a jurisdicción nacional y se integró temporalmente a la traza de la ruta nacional 2.

En 1980, la carretera volvió a la jurisdicción de la provincia de Buenos Aires (pero el convenio bilateral definitivo de transferencia se firmó el 15 de noviembre de 1990).

Los anuncios de mejoras, repavimentación y ensanches se repitieron durante años y en distintas gestiones del gobierno provincial. Pero se hizo lo indispensable y los accidentes continuaron.

La autovía

En 2011, durante la gobernación de Daniel Scioli, se realizó el primer anuncio oficial para la construcción de la autovía. El proyecto fue aprobado por la Legislatura, pero quedó incluido en presupuestos no ejecutados.

Pero fue durante el gobierno de María Eugenia Vidal, entre 2015 y 2019, que se realizó la obra más importante de este siglo en la ruta 88. Incluyó tareas de bacheo, repavimentación y ensanche parcial de la cinta asfáltica.

Las reparaciones lograron calmar temporalmente los reclamos de vecinos y usuarios viales que llevaban décadas exigiendo mejoras por la alta siniestralidad del camino.

Sin embargo, tras años de deterioro y el incremento de accidentes fatales, se reavivaron los reclamos. La voz de una madre puso el tema nuevamente en el candelero: “Voy a luchar por la autovía para que nadie más muera en la ruta 88”, dijo Andrea Rondanina en julio pasado.

La determinación de la madre de la adolescente Anita Peralta sacó de un cajón el proyecto de la autovía y en agosto la Dirección de Vialidad de la Provincia de Buenos Aires retomó formalmente los relevamientos técnicos y estudios preliminares en el terreno con el objetivo de dar respuesta a un anhelo de décadas.///

Durante la columna “Otra Historia” en el programa “Lo dije o lo pensé” de Ecos Radio, la profesora de Historia Jorgelina Fiorito repasó los últimos años de Domingo Faustino Sarmiento y se detuvo en su estadía en Paraguay, su relación con Aurelia Vélez y algunos aspectos de su trayectoria personal.

Fiorito explicó que Sarmiento llegó a los 77 años con una insuficiencia cardíaca y problemas de audición. Por recomendación médica, decidió pasar el invierno en Paraguay junto a su hija, Faustina, y su nieta, en una casa prefabricada que había construido.

Un hombre de su tiempo

Durante la entrevista también se abordaron las ideas de Sarmiento y la importancia de analizarlas dentro del contexto histórico. Fiorito remarcó que no se puede trasladar directamente la mirada actual al siglo XIX.

“No se puede hablar de racismo en el sentido actual, no podemos caer en presentismo porque no existía ni la palabra racismo, ni la noción de discriminación de derechos humanos”, explicó.

En ese sentido, señaló que Sarmiento formó parte, junto a Bartolomé Mitre y Nicolás Avellaneda, del proceso de conformación del Estado nacional y que su proyecto de modernización también implicó definir quiénes quedaban incluidos y quiénes excluidos.

La profesora recordó además que Sarmiento fue autodidacta y que durante su exilio llegó a trabajar como mozo. Según relató, cuando alguien le preguntó por qué leía en voz alta, respondió: “Estoy estudiando para ser presidente”.

Aurelia Vélez y sus últimos días

Uno de los momentos centrales de la columna fue la historia de Sarmiento y Aurelia Vélez, hija de Dalmacio Vélez Sarsfield. Fiorito contó que ambos mantuvieron un vínculo durante más de 30 años.

“Era una intelectual, una mujer que le corregía los escritos y leían juntos”, explicó sobre Aurelia.

La relación también generó conflictos familiares. Según relató Fiorito, Faustina rechazaba a Aurelia porque la consideraba vinculada a la separación de sus padres.

Sarmiento murió en Paraguay durante la madrugada del 11 de septiembre de 1888. Aurelia recibió la noticia mientras viajaba en barco y decidió regresar para despedirlo.

La profesora también relató que se realizó una fotografía post mortem de Sarmiento, una práctica habitual en aquella época. El cuerpo fue acomodado en un sillón de mimbre, rodeado de libros y papeles, para registrar la imagen que quedó como parte de la historia del expresidente.

Cada jueves, en Desde Temprano, abrimos el Archivo Histórico de Ecos Diarios para viajar por las historias, los personajes y las tradiciones que forman parte de nuestra identidad.Hoy, Raúl Jáuregui nos invita a recorrer la historia del folklore en Necochea: sus agrupaciones, peñas, músicos, bailarines y aquellos nombres que hicieron de nuestras raíces una tradición que sigue más viva que nunca.Una mirada al pasado para entender también el presente de nuestra cultura.Escuchá la columna completa en el siguiente link:

RAÚL JÁUREGUI

Para Ecos Diarios

La construcción, evolución y funcionamiento de la sede el Correo en la zona céntrica de la ciudad, fue tema de la columna semanal de historias, personajes y anécdotas que cada jueves forman parte del programa radial “Desde temprano”.

En el comienzo se dio cuenta que la construcción de la sede necochense del entonces llamado Correos y Telégrafos de la Nación, en la esquina del boulevard Del Valle y Díaz Vélez (hoy avenida 58 y calle 63), se puso en marcha el 19 de febrero de 1929, estando a cargo de la Dirección General de Arquitectura de la Nación.

Por aquél entonces la población de Necochea era de unos 20.000 habitantes y el proyecto de esa primera etapa con la planta baja tuvo algunas demoras, aunque finalmente pudo inaugurarse el 28 de julio de 1937, significando un signo de real progreso para la ciudad.

Una placa de mármol y borde de bronce con el escudo de la Nación en su parte superior y que está ubicada en el interior del edificio, recuerda la inauguración. La misma menciona las principales autoridades del momento vinculadas a este tipo de obras, encabezada por el entonces presidente de la Nación, Agustín Pedro Justo.

En la sucursal del Correo se encuentran los planos originales del edificio, que son motivo de admiración de arquitectos e ingenieros. Sin embargo,  lo que se construyó difiere algunos aspectos de estos planos.

Más allá de eso el edificio forma parte integra de manera oficial del patrimonio arquitectónico de la ciudad.

Modificaciones y mantenimiento

A partir de 1959 y con final en 1965 se construyó la planta alta del edificio, donde existe la vivienda para el jefe y un área de archivo de material de la dependencia.

En cuanto a las últimas refacciones importantes en la estructura, en 2003 se suplantó la cañería de la calefacción central por caldera a través de calefactores de tiro balanceado y en 2019 se cambió el techo del ala que da a la avenida 58 y se colocó membrana en la losa superior del sector que da a la calle 63.

Nombres a través del tiempo

Acompañado por la obra arquitectónica que la cobija, el servicio de Correo en nuestra ciudad ha tenido distintas denominaciones.

Hasta 1973 se llamó Secretaría de Comunicaciones y desde ese año adoptó el nombre de Encotel, que significaba Empresa Nacional de Correos y Telégrafos.

En 1994 el Correo se convirtió en sociedad anónima dependiente del Estado y pasó a llamarse Encotesa, que significaba Empresa Nacional de Correos y Telégrafos S.A.

Fue la etapa de gobierno encabezada por Carlos Menem, cuando se desreguló el mercado postal y nacieron los correos privados.

En septiembre de 1997, con la privatización pasó a denominarse Correo Argentino S.A, perteneciendo al grupo Macri-Banco Galicia.

Actualmente se llama Correo Oficial de República Argentina S.A, siendo una empresa pública cuyo único accionista es el estado nacional, con la supervisión del Gobierno

Transformación laboral

En la continuidad del espacio en Ecos Radio se indicó que, con el avance de la tecnología y la transformación del mundo de la comunicación, fue decreciendo la plantilla de empleados del Correo en Necochea.

Hoy suman 10 personas, de las cuales cuatro atienden el sector comercial, incluido el jefe; hay cuatro carteros y dos empleados para tareas internas.

Un detalle que establece el declive en ese sentido es que en las décadas del 70 y 80, en temporada de verano se desenvolvían 105 empleados y en invierno la cifra descendía a 60.

Al respecto hace dos años varios empleados aceptaron el retiro voluntario que ofreció el gobierno encabezado por Javier Milei, en una decisión de reducir drásticamente el personal de Correo.

También se dio cuenta de una cuestión anecdótica: que los carteros tienen su día, que es el 14 de septiembre y el origen de la fecha.

Todo comenzó 22 años después del descubrimiento de América, cuando en 1514 se estableció el primer Correo Mayor con las Indias, cuya sede estaba en Lima. El aumento de la actividad comercial en el continente, especialmente en el Río de Plata, provocó la instalación de un servicio postal en Buenos Aires.

No sería hasta 1771 cuando se introdujo un cambio significativo al implementar un servicio que ya existía en España desde principios del siglo XVIII: el cartero.

Fue así que el 14 de septiembre de ese año, se nombró a Bruno Ramírez, un español que vivía en la capital como el primer cartero oficial de la historia del país, y en su honor celebran en esa fecha su día quienes llevan adelante este oficio.

Servicios actuales

Actualmente en la sucursal de 58 y 63 del Correo se atienden todos los servicios postales, es decir de cartas certificadas, simples, cartas documentos y encomiendas; el envío y recibo de telegramas nacionales e internacionales, servicios de cobros (como Pago Fácil y Correo Pagos) y la recepción y entrega de paquetes de las compras y ventas a través de Internet.

La columna completa se puede escuchar en el Spotify de Ecos Radio (sección Archivo Histórico de Ecos Diarios).

Juan José Flores

Redacción

“El Casino es una obra pensada para Necochea del año 2000”. La frase del actor Ricardo Lavié refleja lo que provocaba en necochenses y turistas la monumental obra ubicada frente al mar y junto al Parque Miguel Lillo. 

A sólo 26 años del inicio del siglo XXI, este viernes se realizó el sorteo para elegir al martillero que tendrá a cargo la subasta de la estructura de la que fue una de las salas de espectáculos más modernas del país.

En el actual escenario, la frase de Lavié parece salida de una ficción distópica. Poco queda de aquel Auditorium que deslumbraba a los espectadores que lo visitaban por primera vez.

El recordado actor fue quien junto a su esposa Noemí Laserre encabezó el elenco de la obra “Estos chicos de ahora”, con la que se inauguró el Auditorium el sábado 4 de enero de 1975. 

“El mundo debe conocer esta magnífica obra, que supera todo lo imaginable”, agregó Lavié en una entrevista que se publicó en la sección Hola Verano de Ecos Diarios unos días más tarde. 

El teatro, cuya concesión se sorteó este viernes, fue habilitado dos años después de la inauguración del Casino. 

“Es un halago que se nos haya designado para inaugurar ese magnífico teatro, orgullo de nuestro país”, afirmó Noemí Laserre en esa entrevista. 

“Es un regalo de lujo, efectos, luces y todo aquello que hace al confort del artista y es además un modo de respeto al público que posibilita todo eso”, afirmó el actor, que se había instalado en la ciudad junto a su mujer y su hija Estela.  

El Auditorium tenía un diseño impactante, a la altura de los teatros de las grandes ciudades. En el libro del Centenario de Ecos Diarios precisaba que la sala contaba con “602 localidades, modernos equipos técnicos, un foyer que fue escenario de muy importante muestras artísticas y excepcionales detalles de confort dentro de un diseño arquitectónico de avanzada que alcanza a la totalidad de la construcción”.

El magnífico teatro era parte del monumental proyecto del arquitecto Roberto Quiroz, que ocupa una superficie de 22.000 m2.

La construcción -realizada en dos etapas- fue financiada por la Lotería Nacional a través de la Dirección Nacional de Arquitectura y la empresa a cargo de la misma fue Seminara. 

La inauguración de la primera etapa del Complejo, que comprendía la sala de juegos, la confitería y los locales comerciales, se realizó el 9 de febrero de 1973 con la asistencia del ministro de Bienestar Social de la Nación y el Presidente de la Lotería de Beneficencia Nacional y Casinos, Oscar Puiggros y Aldo Palmieri, respectivamente.

La segunda etapa, en la que se encontraba el Auditorium, se inauguró el 4 de enero de 1975. Además del teatro, comprendía la boite, la pileta de natación, obras de acceso y estacionamiento y parquización.

Desde la memoria

La obra “Estos chicos de ahora”, de Alfonso Paso, con actuación de Ricardo Lavié, su esposa Noemí Laserre, Mariana Karr, Raúl Taibo, Norma López Monet y Mariano Volpe, fue el primero de una extensísima lista de espectáculos en el escenario del Auditorium.

Lamentablemente, como escribió la arquitecta María Elena Méndez para el libro de los 120 años de Ecos Diarios, el Auditorium formaba parte de un proyecto “sobredimensionado”.

La arquitecta especialista en patrimonio escribió en ese artículo sobre los avatares del Casino y señaló que en 1996, por pedido de la Municipalidad de Necochea, los Colegios de Arquitectos y de Ingenieros realizaron un análisis del estado del edificio y en esa evaluación señalaron “el sobredimensionamiento del proyecto para el uso que podría dársele en la región”.

Pero ese estudio no fue el primero en advertir sobre los problemas de mantenimiento del Complejo. En las páginas de Ecos Diarios ya señalaban los problemas para licitar los servicios del edificio en 1978,  es decir, siete años después de la inauguración de la primera etapa.

El caso preciso del Auditorium, era una de las salas más modernas del país, pero sólo se podía explotar plenamente en los meses de verano, es decir que pasaba la mayor parte del año cerrada.

Precisamente en los 90 el Auditorium estuvo siete años cerrado, hasta que reabrió sus puertas en enero de 1999 con la presentación de la obra “Confesiones de mujeres de 30”.

La reapertura se produjo a partir de la concesión de varios sectores del complejo al empresario Osvaldo Papaleo.

Pero el Auditorium no pudo escapar a la inevitable degradación que fue sufriendo en complejo, que nunca fue sustentable a pesar del entusiasmo de muchos empresarios y del amor de necochenses y turistas que lo consideraban la postal de la ciudad.

Y finalmente la catástrofe llegó en agosto de 2020, cuando el fuego consumió en su totalidad el teatro y lo convirtió en cenizas y hierros retorcidos.

En la memoria de miles de personas quedaron las actuaciones sobre su escenario de figuras como Luis Sandrini, Luis Brandoni, Marta Bianchi, Alberto Martín, Juan José Camero, Susú Pecoraro, Zulma Faiad, Ricardo Darín, Darío Vittori, Luis Landriscina, Pepe Marrone, entre muchos otros.

Tal vez sean esos recuerdos los que aún alimentan la ilusión de que el Auditorium vuelva a resurgir de sus cenizas y a ocupar el espacio que nunca debió perder.///

Juan José Flores

Redacción

La fecha resulta significativa porque durante mucho tiempo se había tomado como referencia el 31 de diciembre de 1889, cuando comenzó la venta de los primeros lotes. Pero aquella operación inmobiliaria se produjo más de tres décadas después de que apareciera, por primera vez, la idea de establecer una población en este lugar.

Entre aquella reunión de 1854 y la venta de los primeros terrenos pasaron casi 35 años. En ese período hay menos documentación, pero sí quedaron algunos indicios de lo que se pretendía construir. El proyecto no apuntaba simplemente a crear un pequeño pueblo, sino que hablaba de una gran ciudad y puerto.

En 1889, la compañía Ciudad de Quequén encargó al agrimensor Eugenio Moy el trazado de la nueva población. La empresa estaba presidida por Hugo A. Bunge y tenía entre sus principales accionistas a Manuel J. Guerrico.

El plano mostraba una propuesta ambiciosa para aquellos años. Preveía numerosas plazas, un parque público, un hipódromo y una estación ferroviaria. También contemplaba servicios que para la época parecían propios de una ciudad mucho más desarrollada: iluminación, mercados, una red de tranvías, agua corriente y teléfono.

El proyecto de aquella ciudad ideal no llegó a concretarse tal como había sido pensado. En julio de 1932 se declaró la caducidad del expediente y con ello comenzó a cerrarse formalmente aquella iniciativa. Para entonces, sin embargo, Quequén ya tenía una vida propia y había dejado de ser solamente un proyecto sobre un plano.

En 1934, el ingeniero civil Daniel C. Gowland realizó el replanteo definitivo de la planta urbana.

Los primeros pobladores

Mucho antes de que Quequén tuviera los edificios, comercios e instituciones que marcarían su crecimiento, fueron los primeros pobladores quienes comenzaron a darle forma a la localidad.

Entre ellos aparece Ezequiel Gil, quien se instaló en 1879 y abrió el comercio de ramos generales La Fundadora, en la esquina de las actuales calles 560 y 519. Su nombre quedó asociado a aquellos primeros años, cuando establecer un comercio en esta zona significaba también contribuir a formar un núcleo de población.

La memoria de Quequén conserva además los nombres de Paulino Ruiz, Bernardino Alonso, Carlos Sanota, Jorge Abásolo y Francisco Carrizo, entre otros vecinos que participaron de aquellos primeros tiempos.

Con el paso de los años comenzaron a aparecer las instituciones y los servicios que fueron dando una estructura más definida a la localidad.

El ferrocarril fue uno de los primeros grandes cambios. El 1º de agosto de 1882 llegó a la estación de Quequén el primer tren de pasajeros. La conexión ferroviaria resultaría fundamental para una población que aspiraba a convertirse en un centro vinculado al puerto y al movimiento comercial de la región.

En octubre de 1890 comenzó a funcionar la primera escuela primaria, la Escuela Nº 12. Para que pudiera abrir sus puertas fue fundamental el aporte del comerciante José Paz y Lema, quien cedió una propiedad para su funcionamiento.

Pocos años después, en 1895, abrió sus puertas el Hotel Balneario, propiedad de Larraburu y Arana. Más adelante pasó a llamarse Hotel Quequén. Su ubicación en la zona portuaria hizo que durante décadas fuera uno de los establecimientos característicos del lugar. La construcción todavía permanece como uno de los testimonios de aquella época.

La vida religiosa también fue ocupando un lugar importante. El 2 de febrero de 1902, el obispo diocesano monseñor Juan N. Terreno bendijo la Parroquia Nuestra Señora de la Merced, levantada gracias a una donación de la familia Guerrico.

La presencia policial se estableció poco después. En 1903 se creó el destacamento de Quequén, que en mayo de 1911 fue elevado a la categoría de subcomisaría. Su primer jefe en esta nueva etapa fue el oficial Martín Benítez.

Para entonces, la localidad ya mostraba un crecimiento importante. El 23 de diciembre de 1913 fueron aprobados nuevos planos y, al año siguiente, Quequén superaba los 4.000 habitantes.

Las crónicas de aquellos años permiten imaginar una localidad muy distinta de la actual. Había edificios públicos de dos pisos, entre ellos la Municipalidad y la Subprefectura, una rambla, hoteles y grandes comercios. Entre estos últimos se encontraban La Euskalduna, de Bilbao y Jaca, y El Fundador, de Baltasar Herrera.

También las plazas fueron ocupando un lugar en la vida cotidiana. El 24 de septiembre de 1918, durante las fiestas patronales, se inauguró la Plaza Hipólito Yrigoyen.

El vínculo entre el ferrocarril y el puerto tuvo otro momento importante en diciembre de 1922, cuando el presidente Marcelo T. de Alvear visitó Quequén para inaugurar el ramal ferroviario que comunicaba la estación con el puerto.

Para entonces, aquella idea de convertir a Quequén en una gran ciudad y puerto ya había atravesado distintas etapas. Algunos proyectos habían quedado en el camino, pero el movimiento comercial, el crecimiento de la población y la construcción de nuevas instituciones habían dejado una realidad que iba mucho más allá de los planos originales./// 

Hoy, en la columna de Raúl Jáuregui viajamos en el tiempo para conocer a los vendedores ambulantes de la Necochea de antaño, personajes entrañables que forman parte de la memoria y la identidad de nuestra ciudad. Y como bonus track, una historia que cruza fronteras: una necochense en España y una propuesta de casamiento muy, pero muy original. Escuchá la columna completa en el siguiente link: